4月16日消息，2024年初，埃隆·马斯克（Elon Musk）做出决定：特斯拉将不再是一家电动汽车公司。尽管它仍会继续生产汽车，但不会推出投资者、特斯拉粉丝以及公司高管们期待已久的全新大众市场车型——Model 2。
马斯克要押注的是人工智能产品，比如自动驾驶出租车Robotaxi和人形机器人。他拒绝接受由核心高管给出的内部分析，这些研究对Robotaxi的前景提出质疑，同时主张推出一款面向家庭用户、售价2.5万美元的跨界SUV车型。
这份此前从未公开的内部分析报告描绘了一幅潜在的严峻前景：Robotaxi是一款没有方向盘、没有油门踏板、也没有后视镜的自动驾驶电动汽车，尽管马斯克坚信特斯拉可以销售数百万辆Robotaxi，并实现巨额利润，但分析显示，无论是面向个人销售，还是用作共享出行，Robotaxi的销量可能只有几十万辆，且可能永远无法实现盈利。
特斯拉内部许多高层认为，“经济型电动车”Model 2未来几年有望实现数百万辆的销量，可以有效对冲Robotaxi带来的潜在亏损风险，并为马斯克的人工智能计划提供资金支持。更重要的是，Model 2和Robotaxi甚至可以基于相同的平台开发。但马斯克还是拒绝了。
2024年2月底，经历了两年的拉锯式讨论后，马斯克召集多位特斯拉不同部门高层在加州帕洛阿尔托总部召开会议，Model 2的命运成为议程焦点。高管们激烈辩论，强调同时推出Model 2和Robotaxi才更符合经济逻辑。
马斯克却再度提议，通过削减Model Y的部分功能，来降低售价。他的话被一名与会者如此转述：“我们干脆把Model Y变得更便宜一点，人们不照样会买吗？”一名员工回应称，通过简配来降价也只是权宜之计，效果终究有限。
当会议气氛愈发沉重，马斯克的亲信、强硬派高管奥米德·阿夫沙尔（Omead Afshar）突然冒出一句：“这是要造反吗？”
最终，马斯克拍板：Model 2项目终止，特斯拉将成为一家人工智能公司。一位知情人士表示：“归根结底，马斯克对做一款‘大众高尔夫’那样的车型根本提不起兴趣。他的想法就是——‘这种事让别人去干吧。’”
此次会议结束约六周，三位主张继续推进Model 2项目的高管突然离职，他们分别是动力系统高级副总裁德鲁·巴格里诺（Drew Baglino）、全球公共政策及业务拓展副总裁罗汉·帕特尔（Rohan Patel）以及车型项目总监丹尼尔·霍（Daniel Ho）。
帕特尔表示：“我们做了大量建模，显示FSD（完全自动驾驶软件）和Robotaxi的回报将非常缓慢、收益波动剧烈，尤其是在美国以外的市场更是难上加难——无论是监管滞后，还是制度空白。”
马斯克驳斥这些分析，声称他们忽略了Robotaxi带来的巨大上升空间。一位知情人士说，马斯克的回应大意是：“你们的方法论，根本无法看清它的前景有多诱人。”
这份内部研究报告与马斯克的反应，揭示了特斯拉实现这一战略豪赌面临的挑战，也展现了这位首席执行官依靠直觉决策的一贯风格。这种风格虽然常能奏效，但并非每次都能成功。
了解马斯克的人表示，他已经“对电动汽车失去了兴趣”，因为在他看来，“激发电动车产业”的目标已基本完成，接下来就是不断推出新车型、应付华尔街分析师等常规工作。
特斯拉第七位员工、现任硅阳极开发商Sila Nanotechnologies首席执行官的吉恩·贝尔迪切夫斯基（Gene Berdichevsky）表示：“他的思维算法永远是‘我能做的下一件大事是什么？’驱动他的永远是那些具有重大影响力的事业。”
Robotaxi正是这样的“大事”之一。马斯克在2022年特斯拉车主俱乐部的访谈中直言：“全自动驾驶技术将真正决定特斯拉是价值巨大还是几乎归零。”
这样的决策思维使特斯拉陷入产品线老化的困境，而竞争对手（尤其是中国电动车制造商）正推出更炫酷且廉价的车型。马斯克的政治活动——猛烈抨击联邦政府、支持海外右翼政党——更给公司带来额外压力。
战略转向的恶果正在显现。数据显示：2019至2023年间，特斯拉汽车的交付量年均增长达50%，而在去年下滑1%，今年一季度跌幅扩大至13%，多家机构预测全年销量将继续萎缩。特斯拉股价较去年12月峰值已跌去近半，若销售未能回暖，可能会继续下跌。
尽管特斯拉开发了迄今销量不佳的电动皮卡Cybertruck，但其投资重心已明显转移。马斯克曾发帖称，2024年特斯拉人工智能相关支出将达约100亿美元，包括采购英伟达芯片、车载传感器以及训练自动驾驶软件和Dojo超级计算机等。
据多位与马斯克共事过的人士透露，在他全力押注Robotaxi的两年前，就已对传统电动车失去兴趣——这个时间点恰逢其收购推特（现为X）之际。颇具讽刺意味的是，就在2023年，特斯拉Model Y成为全球最畅销车型，该公司市值也跻身全球市值最高公司之列。
特斯拉当前面临的困境与马斯克的个人执念密不可分：本世纪初他注资特斯拉时，曾立下宏愿：让全球驾驶者转向电动汽车，从而摆脱对化石燃料的依赖。到2021年，特斯拉已成为全球市值最高的汽车制造商，令传统车企深感震动，让人相信内燃机可能真的要过时了。
然而，随着时间推移，马斯克对公司电动汽车业务的关注日渐淡化，使得下属高管在缺乏监管时自主运作，也使他们更容易遭受马斯克“突然决定”的影响。例如他叫停Model 2项目——该车原本计划于2025年6月发布，多位离职及在职员工均证实了这一说法。
一些投资者建议马斯克效仿SpaceX，为特斯拉指定一位“日常运营负责人”。但了解马斯克的人士表示：“这种可能性不大，他绝不会将汽车业务交予他人。”
马斯克近期的兴趣已转向太空和政治。他为唐纳德·特朗普（Donald Trump）竞选总统捐赠了2.77亿美元，并利用X平台传播有争议且常不实的言论。2025年年初，他花了大量时间与特朗普合作，推动缩减联邦政府职能。这些行为在美国和欧洲严重损害了特斯拉品牌形象，导致德国等地需求崩塌，特斯拉门店和车辆甚至遭到攻击。
2025年4月6日，韦德布什证券公司知名科技分析师丹尼尔·艾夫斯（Daniel Ives）在致客户的一份报告中表示，马斯克在华盛顿的政治活动已引发一场“品牌风暴”，对特斯拉造成了永久性损害。他建议马斯克应尽快退出政治，“回归公司”，以防“这一品牌伤害演变成更大灾难”。
马斯克并没有完全忽视特斯拉电动汽车业务，他仍出席了多场大型活动，展现出似乎仍在掌控局势的形象。但实际上，他已将公司转型的重任交给了一个人手不足的高管团队，这些人一边探索未知领域，一边仍需通过卖车维持公司现金流。
特斯拉的内部报告综合了动力总成、法规合规及财务部门的分析成果，其目的是评估一款几乎不存在的产品的需求、成本与盈利能力。当时，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo是唯一提供付费自动驾驶出行服务的企业，当时仅在凤凰城和旧金山部署。
评估工作大部分由动力系统部门主管德鲁·巴格里诺（Drew Baglino）领导的团队完成，他是马斯克最信任的助手之一。
个人用户仍会购买这些汽车，但很大一部分销量将来自车队运营商，这些车辆主要将用于共享出行。许多人将放弃拥有私家车，转而使用Robotaxi服务。特斯拉则将从每一笔Robotaxi出行服务中抽取分成。
最初的一个关键假设是，美国的汽车市场年销量可能从1500万辆缩减至大约300万辆，因为Robotaxi的使用时长是传统私家车的五倍——后者长时间停放在车道或停车场中。
接着，分析师排除了那些不会转向自动驾驶电动车的美国人。这包括生活在偏远乡村地区、经常长途出行、对Robotaxi来说并不实用的人群；有孩子、接送时间安排复杂的郊区家庭；以及经常随身携带冲浪板或山地车等运动装备的活跃用户。
这一系列假设最终将Robotaxi的年销量预测推低至不到100万辆。一位熟悉情况的人士表示：“总会达到一个饱和点，毕竟不是每个人都愿意坐别人的车。”
而且这个数字还是特斯拉、Waymo以及其他初创公司的总销量。远不能弥补特斯拉2024年在美63.37万辆的电动车销量的缺口。
分析师预计，每辆Robotaxi售价将在2万至2.5万美元之间，而通过获取佣金，每辆车生命周期内的盈利潜力或为其售价的三倍。他们还将资本支出、运营成本、充电站和停车场等服务支出纳入模型。
另一个关键因素是海外市场。2024年，特斯拉三分之二的销量来自海外，但分析表明，Robotaxi至少在未来数年内将主要局限于美国，因国外监管门槛极高。
分析还指出，印度、越南及部分拉美国家可能欢迎一款价格合理、定位大众的电动车，但未必接受Robotaxi。而这些国家的电动车市场如今已基本拱手让给中国厂商。
综合上述因素，分析团队得出结论：Robotaxi项目将面临困难，并可能在长期内持续亏损。
没有人反对推出Robotaxi，但包括霍、巴格里诺和帕特尔在内的高管，以及车辆工程副总裁拉尔斯·莫拉维（Lars Moravy）和首席设计师弗朗茨·冯·霍兹豪森（Franz von Holzhausen），都曾劝说马斯克同步推进Model 2项目。
但马斯克拒绝了。事实上，他自2017年Model 3发布后就开始对传统电动汽车持怀疑态度。当时特斯拉的下一款车型是Model Y跨界车，马斯克不看好它的销量，主张将其开发为一款自动驾驶车型。直到高管们说服他FSD软件无法及时准备就绪，他才勉强同意按传统方式推进。
结果Model Y大卖：2023年和2024年，这款车成为全球最畅销车型。这也让高管们意识到，马斯克的判断并非总是准确无误。
早在2021年4月的分析师电话会上，马斯克就曾暗示特斯拉将重新定位：“从长期看，人们会把特斯拉视为一家人工智能机器人公司，而不仅是汽车或能源公司。”
在接下来的三年里，马斯克不断在Model 2与Robotaxi之间摇摆。他似乎对新电动汽车并不感兴趣，除非是像Cybertruck那样极其科幻的概念车。据了解，马斯克对小型车向来不感冒，认为它们配不上特斯拉的品牌，且本身也不具吸引力。此外，他同样不喜欢SUV。
“马斯克从来就不怎么热衷于小车。他在Model 3的‘生产地狱’中留下了创伤后应激障碍（PTSD），”一位知情人士表示，指的是该车型在量产爬坡阶段经历的异常艰难过程。
在讨论背后，存在一些不可忽视的硬性限制：过去十年，特斯拉的汽车需求以极快的速度增长，在2022年4月的财报电话会议中，马斯克向分析师承诺，这种年增长率将持续保持在50%。但除了Model Y的高度流行之外，市场对特斯拉逐渐老化的产品线已开始显现出需求疲软的迹象。
特斯拉也迫切需要实现快速增长，以支撑马斯克提出的大规模投资计划，其中包括位于得克萨斯州奥斯汀的超级工厂，以及位于得克萨斯州科珀斯克里斯蒂的锂加工厂。
在最近几次季度财报电话会议中，马斯克似乎对传统电动车业务逐渐失去了兴趣。
在2020年7月22日的财报电话会上——当时正值公司首次实现连续四个季度盈利、外界一片欢腾——马斯克高调宣布，特斯拉将在奥斯汀建设下一座超级工厂。他详细介绍了特斯拉的太阳能屋顶、车险产品，并重回汽车主题，强调Model S轿车的续航里程已经达到402英里（约合647公里）。他当时最大的困扰是：“让汽车变得可负担得起非常重要。如果我们不能让汽车更便宜，我们的使命就无法实现。现在最让我烦恼的是，我们的车还不够便宜。我们必须解决这个问题。”
但到了2024年1月，一切都发生了改变。马斯克表示，特斯拉有一条路径可以使其市值超过其他所有类型的前五大公司总和，但这条路并不在于传统电动车。他在财报会议上称：“这几乎完全取决于自动驾驶汽车和自主人形机器人，所以我们的重点实际上是朝着这个目标推进。”（小小）
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